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在线购彩 奥迪与沃尔沃“屏舍”的L3自动驾驶,为何成为自立品牌的“标配”?

作者丨王新宇

编辑丨周   到

前一阵,奥迪曾传出已彻底屏舍L3级自动驾驶研发的消息。固然奥迪官方马上对该讯息进走了否认,并外示该团队的研发人员已经通盘转往研发L2和L4级自动驾驶技术,但吾们能够依稀望到,面对迟迟未能在全球周围内落地的L3级自动驾驶功能,奥迪已经失踪了耐性,即便其为项方针累积投资已超10亿欧元(约77亿元)。

放眼整个国际汽车走业,屏舍L3级自动驾驶技术的不光单是奥迪一家。沃尔沃、福特等多家国外车企均外示会越过L3,直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。其主要因为在于,现在尚未出台适用于全球周围内的L3级自动驾驶的法律法规与测试标准。

长安UNI-T自动驾驶演示丨官方素材

长安UNI-T自动驾驶演示丨官方素材

但面对国际主流车企的屏舍,国内自立品牌却“逆其道而走之”。从2019年上市的广汽新能源Aion LX到刚刚上路实测的长安UNI-T,行家纷纷将宣传重点放在了搭载L3级自动驾驶上。于是,这是国内自立车企已经技术上已经完善了对国际巨头的“曲道超车”,还是自动驾驶周围的又一次“中国特供”?

自立品牌:自立定义的自动驾驶标准

不论是国际上的SAE标准,还是吾国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》标准,关于L3级自动驾驶的定义都属于是有条件的自动驾驶。其中清晰外明,在条件允诺的情况下,开启L3级自动驾驶功能后,绝大片面驾驶操作均由编制本身控制。

制外人/亿欧汽车商业分析员 张男

制外人/亿欧汽车商业分析员 张男

但是,该环境下仍然必要人类驾驶员在特定情况下进走接管在线购彩,以答对危险危险情况。因此在线购彩,L3级自动驾驶不息被望作过渡至L4及L5级别的技术。同时在线购彩,L3级还细分为TJP(拥堵自动驾驶)和HWP(高速自动驾驶)两类。

浅易来说,所谓的L3级自动驾驶在已足特定情况下,能够让驾驶员实现“着手”、“脱脚”、“脱眼”并“自在”驾驶员的“条件自动驾驶”。现在,宣传本身是L3自动驾驶的公司,会把高速公路引导HWP、交通拥堵引导TJP和自立代客泊车AVP,行为L3典型行使场景,并行为卖点进走宣传。

而那时间进入2020年,L3自动驾驶已有成为自立品牌“标配”的趋势。除了广汽新能源和长安汽车之外,长城、吉利、东风、广汽新能源以及红旗等中国品牌车企也都计划在2020年实现旗下L3车型量产。新造车企中,幼鹏汽车宣称今年将推出量产的L3级自动驾驶产品,威马则将这暂时间点定在2021年。

显明,在国际车企纷纷屏舍L3级自动驾驶研发做事的同时,国内车企则同时期开起在L3级自动驾驶的宣传上“大下苦工”。而在背后,吾们却能够从其发布的时间点,摸索出一丝风趣形象。

制外人/亿欧汽车商业分析员 张男

制外人/亿欧汽车商业分析员 张男

3月4日,广汽新能源发布Aion LX为全球始个搭载高精地图并实现L3级自动驾驶的可交付车型。3月9号,工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》选举性国家标准报批公示,正式标准将在2021年1月1日开起全国实走。该标准由汽标委机关牵头,长安、中汽研、广汽、东风、吉利、宝马、福特、大多等有关单位共同参与,2017年启动预研至今历时近三年。紧接着的3月10日,长安汽车在线直播了号称中国始个L3级自动驾驶量产体验。这其中,显明吾国主管部分发布的自动驾驶标准,车企扮演了主导作用。

吾国的自动驾驶标准是基于驾驶自动化编制能够实走动态驾驶义务的水平,根据在实走动态驾驶义务中的角色分配以及有无设计运走条件控制,将驾驶自动化分成 0~5 级。其中对L3级自动驾驶的定义是:动态驾驶义务接管用户(接管后成为驾驶员)。

在该标准的制定名单中,包括长安,吉利之内的主流自立品牌纷纷在列。显明,行家对于这份标准的理解,也更为透澈。基于这些背景,吾们也就从各家车企发布的产品中,望到了隐微的“中国特色”。

“中国特色”的L3级自动驾驶

相比较3年前的“先驱”奥迪,自立品牌的L3级自动驾驶在功能开启条件和传感器方面,显明有着纷歧样的方案。

奥迪A8自动驾驶硬件暗示图丨官方素材

奥迪A8自动驾驶硬件暗示图丨官方素材

最先从硬件配置角度来望,最早宣布达到L3级自动驾驶的奥迪A8,全车共有12个超声波传感器、4个全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个红外摄像机,除了这些通例用于自动驾驶编制中的这些传感器外,崭新奥迪A8还成为始家将激光扫描设备用于自动驾驶编制的量产车。

显明,奥迪为了保证L3级自动驾驶功能的坦然性,采用了包括激光雷达在内的大量传感器行为编制冗余。而即便如许,其所能实现的也仅仅是在60km/h以下的自动驾驶功能。相比之下,同样号称L3级自动驾驶的长安UNI-T又搭载了怎样的硬件水准呢?

从传感器配置上来望,长安L3级自动驾驶汽车的传感器由5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达、ADAS地图的道路信息融相符而成。对最近望,造车新势力蔚来ES6上声援其L2级辅助驾驶的的传感器则包括了1个三现在摄像头、4个全景编制摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。显明,UNI-T的传感器不光比三年前的奥迪A8更少,甚至数目还赶不上蔚来ES6。

广汽新能源自动泊车功能演示丨官方素材

广汽新能源自动泊车功能演示丨官方素材

同样号称声援L3级自动驾驶功能的广汽新能源Aion LX在硬件配置上也并异国太特出的外现,主要硬件配置上也无非就是前摄像头(Mobileye EyeQ4芯片) 前毫米波雷达 毫米波角雷达。与长安UNI-T相通,都必要经过高精地图来实现“自动驾驶功能”。

那么题目就来了,声援长安及广汽新能源Aion LX的L3级自动驾驶的传感器硬件配置与现阶段的L2级除了高精地图外,并异国清晰的差距。几乎相通的硬件条件下,都是如何实现L3的呢?

显明,“产品定义”里有门道。长安的这套L3级自动驾驶功能实现的前挑,是车辆要在结构化道路即不会忽然展现走人和车辆的半封闭场景里运走。且仅能在时速40km以下开启TJP(拥堵自动驾驶)。而在40km以上则仅可实现L2级辅助驾驶的功能。要清新,这比3年前奥迪A8的速度控制还要矮三分之一。

不论是半封闭路段还是40km/h的控制,都让该功能的行使场景进一步缩短。在长安的平常直播过程中,其展现的功能更多L2级辅助驾驶的功能。至于广汽新能源Aion LX,现在益像还并未公布其功能开启的控制条件,吾们也就暂时PASS吧。

于是,不论从硬件配置上还是可实现的功能,长安发布的所谓L3级自动驾驶辅助内心上都并未与L2级辅助驾驶有清晰的不同。之于是长安敢于将其称之为L3级自动驾驶功能,显明是有吾国新出台的政策出声援。自然,不论是国际盛走的SAE(汽车工程学会)标准还是国内的《自动化分级》,都清晰地认定了L3级自动驾驶是有控制条件的自动驾驶功能。于是从这个逻辑上来讲,长安将之命名为L3级自动驾驶也不算错。

只不过,遵命如许的逻辑划分来望,国内大片面搭载L2级辅助驾驶功能的车型也都能够直接“升级”为L3级自动驾驶,差的无非就是一个高精地图罢了。但仅仅是一个高精地图就能被称为L3级吗?显明,答案是否定的。

与其错位营销,不如专一研发

客不都雅来讲,随着汽车走业新四化变革的开起,中国汽车工业,尤其在智能汽车周围显明要比国际车企走得更敏捷也走得更大胆。尤其在智能网联和智能驾驶上的外现都清晰要更强于国际车企,这都是值得一定和鼓励的方面。

但是在以前很长一段时间里,国内车企普及爱用更夸大的手段来进走错位宣传。从“PPT造车”到现在的量产级L3级自动驾驶,国内车企益像都更笑意先将“面子”做得时兴,而无视失踪给消耗者带来的“里子”。

显明,中国汽车走业想要在如许一个变革的时代中真实完善”曲道超车“,必要并非只是高大上的营销手段,而是更的确际的功能外现和更具实力的技术积累。简而言之,自动驾驶的实际意义并不在概念和定义,而在于为用户实确实在的价值。

这边借用理想汽车创起人李想在微博上的一句话:”敌人都打到门口了,而吾们却还是自娱自笑。”,于是始席出走官提出各大车企:与其错位营销,不如专一研发。

来源:快科技

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